《科林麥克雷拉力賽之塵埃》完全手冊

來源：查字典攻略網(wǎng)  發(fā)布時間： 2016-04-26

一、車輪
Camber：外傾角
車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內(nèi)外圈溫度相當(dāng)。
+前：增加在彎中的抓地
+后：降低在彎中的抓地
Toe Angle：束角
當(dāng)你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數(shù)值分為正負(fù)之分，
當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時，輪胎呈 /，專業(yè)術(shù)語叫Toe Out；
當(dāng)數(shù)值為正數(shù)時，輪胎呈/ ，專業(yè)術(shù)語叫Toe In；
前Toe In，后Toe Out：改善轉(zhuǎn)向不足；
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前Toe Out，后Toe In：改善轉(zhuǎn)向過度；
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無論Toe In還是Out，都會加快輪胎的磨損，并且影響直線加速性能。

二、懸掛
Stiffness：硬度
增加的緩沖硬度減少了車身的旋轉(zhuǎn)幅度，通過調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的彈簧硬度調(diào)節(jié)懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。
但如果轉(zhuǎn)彎時懸掛不夠軟，就無法產(chǎn)生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一
些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應(yīng)付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩(wěn)前進(jìn)的能力。如果轉(zhuǎn)彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒
問題，但速度不夠，則應(yīng)換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉(zhuǎn)向困難或者是速度不夠，則應(yīng)換上軟的懸掛。
Ride Height：底盤高度
底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩(wěn)定性是不利的。所以通常應(yīng)該將其調(diào)得比較低，只要賽車不碰到地面。越低
的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一
種架空的狀態(tài)，其危險性您可以閉上眼睛想象一下

三、懸掛阻尼
Bump：沖擊阻尼
Rebound：回彈阻尼
Fast Bump：快速沖擊阻尼
阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過于硬
的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應(yīng)該調(diào)節(jié)彈簧而不是阻尼。
阻尼只有在彈簧運動時有效，當(dāng)賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那么什么時候阻尼有效呢？舉一個例子，當(dāng)賽車制
動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而后輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，后輪的阻
尼則控制后輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發(fā)生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設(shè)置和車手的駕駛習(xí)
慣有關(guān)。
每一個阻尼都有兩種設(shè)定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉(zhuǎn)彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。
壓縮指賽車通過崎嶇路面的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設(shè)置得過硬，賽車會在通過
崎嶇路面的時候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會有更好的效果。當(dāng)你進(jìn)入彎角的時候，賽車發(fā)生側(cè)傾，賽車向彎道外側(cè)傾斜，此時
壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側(cè)傾會減慢賽車在此時反應(yīng)能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在制動的時候，賽車前傾
，賽車重心前移[這也就是為什么制動比超前被用的更多的原理]，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動性能就越難以發(fā)揮。因此一個更硬
的壓縮阻尼允許你更遲地制動，并且制動時賽車更穩(wěn)定。
而回彈指彈簧被壓縮后回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當(dāng)賽車前傾或者側(cè)傾后
，彈簧恢復(fù)的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設(shè)置下，賽車在彎中會有嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度。并且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會看見
另外一種常用阻尼設(shè)置：較軟的壓縮使得賽車轉(zhuǎn)向不足，同時使用可以引起轉(zhuǎn)向過度的較硬的回彈。當(dāng)然，這些只是在入彎的時候，一旦你通
過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

四、變速箱
Final Drive：主減速比
這其實可以看成是連接引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉(zhuǎn)動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。
Gear Ratio：傳動比
這其實可以看成是連接上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉(zhuǎn)動的角速度與自身轉(zhuǎn)動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。
關(guān)于減速比和轉(zhuǎn)動比的設(shè)置，我個人認(rèn)為在多彎的賽道應(yīng)該加大傳動比，這樣可以增加低轉(zhuǎn)速的扭力，延緩換檔的轉(zhuǎn)速，頻繁的換檔會損失不
少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉(zhuǎn)速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也并不代
表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導(dǎo)致輪胎打滑就得不償失了。
這是一把雙刃劍，怎么設(shè)置都取決于賽道，這個只有自己研究了。

五、剎車
Brake Bias：前后輪剎車平衡
調(diào)整分配給前后輪的剎車力的大小比。數(shù)值偏前則前輪剎車力加大，偏后則后輪剎車力加大。一般情況下設(shè)置成前大后小，因為剎車時重心前
移，前輪與地面摩擦力大大增加。實際上速度越高，剎車的時候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設(shè)置可能稍微縮短剎車距離
（前提是車輪不能抱死，可以用點剎來控制），但會有一些入彎轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；偏后的設(shè)置可能更適合使用牽引制動（也就是邊踩剎車邊打
方向過彎），但控制難度加大，稍有差錯特別容易甩尾。
Brake Set：剎車設(shè)置
Discs：剎車盤，加大剎車盤當(dāng)然剎車更好了，散熱性也會增強(qiáng)，當(dāng)然輪胎也更容易抱死。
Pads：剎車片，軟的剎車片制動力更好，但散熱相應(yīng)會下降。

六、差速器
Central Diff：中央差速器
作用是可以合理地分布四個輪胎的驅(qū)動力，發(fā)動機(jī)輸出的動力先傳遞到中央差速器輸入軸，然后通過兩根輸出軸把動力分配給前后橋，以實現(xiàn)
全時四驅(qū)。
Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器
限制滑動差速器所做的是限制差速器兩邊的驅(qū)動軸之間的速度差。
差速器比較復(fù)雜，我還在研究中，本來不想這么早就放出這篇調(diào)教的。

七、下壓力
通過調(diào)節(jié)擾流板的角度，調(diào)整前后的下壓力，增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過
彎也就更容易，如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力，如果感覺操控困難，則應(yīng)增大下壓力。

八、防傾桿
連接前面或者后面兩個懸掛的一條桿。
1.防側(cè)傾（車體左右兩邊懸掛的承載轉(zhuǎn)移）。因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會產(chǎn)生側(cè)傾。適當(dāng)?shù)膫?cè)傾可以緩
沖轉(zhuǎn)向時候重心轉(zhuǎn)移和慣性的瞬間沖擊，然而過大的側(cè)傾會翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉(zhuǎn)移量的作用。例如：后防傾很硬，前防傾很軟
，這樣就會把大部份重量轉(zhuǎn)移到前面的外側(cè)車輪，增加前面外側(cè)車輪的抓地力，同時降低了后輪抓地力，達(dá)到轉(zhuǎn)向過度的目的。
2.穩(wěn)定性。當(dāng)然如果路面是完全平的話，沒有側(cè)傾當(dāng)然行使會很穩(wěn)定。但事實并非如此。過硬的防傾桿，會在單側(cè)車輪通過突起的路面的時候
，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。
前防側(cè)傾桿：為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側(cè)傾桿。
后防側(cè)傾桿：在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側(cè)傾桿。
較硬的前防傾桿會有轉(zhuǎn)向不足的傾向，而后防傾桿硬度大的時候賽車一般會轉(zhuǎn)向過度，反之亦然