路之路:新中國70年入藏交通史 中印雙方在邊境地區(qū)的較量仍在持續(xù)。 印軍開展了數(shù)十年來最大規(guī)模的軍事后勤行動,大有與我軍展開長期對峙之勢。為了大家學習方便,下面是小編為大家整理的70年后重走天路心得體會 70年后重走天路感想內(nèi)容，以供參考，一起來看看！

70年后重走天路感想

說完了公路，我們再來說青藏鐵路。

有了青藏公路，之所以還要建鐵路，是因為公路運輸有著明顯的缺點。

首先是運量少。

單臺汽車的運載量極為有限，遠遠比不上鐵路車皮。當時，青藏公路從格爾木到拉薩的路段，年運力只有區(qū)區(qū)幾十萬噸。

其次是成本高。

當時在拉薩從內(nèi)陸買煤炭要700塊錢一噸，而其中的600塊都是運費；一塊磚在內(nèi)陸賣8分錢，到了西藏就要賣一塊多。

再者是安全隱患大。

由于是高原凍土環(huán)境，路面在反復的凍脹與消融中極易變形，經(jīng)常出現(xiàn)地基凹陷、道路翻漿、邊坡滑塌等現(xiàn)象，司機在這樣的路面上行駛是比較危險的。

所以從各方面來說，在青藏高原上運輸物資，鐵路遠比公路要好。

而青藏鐵路的修建，還要感謝慕生忠。

青藏公路通車后，彭總請慕生忠吃飯。慕生忠向彭總提出要修建鐵路，他說對西藏的戰(zhàn)略支援，光靠公路可不行。

1956年春，慕生忠乘著吉普車、帶著負責勘測的同志順著青藏公路沿線附近向高原挺進。

同行的工程師曹汝楨以前沒有上過高原，很難吃得了這個苦，他說“別說走路，就是躺著也和下地獄差不多”。

但在慕生忠的帶領(lǐng)下，他們翻山越嶺、一路向前。

醫(yī)生說上高原不準飲酒，但曹汝楨卻被慕生忠的酒量、豪氣、意志所感化，開始往水壺里灌酒。

最終，慕生忠一行完成了從蘭州到拉薩2000余公里路線的初步勘測工作。

他們認為，凍土問題雖然在當時還無法解決，但是青藏鐵路可以修。

1957年底，青藏鐵路通過選線方案；1958年初，500多人的勘測隊伍開始沿著選定的線路推進、做進一步的詳細勘測和設(shè)計工作。

之后，青藏鐵路工程局成立，慕生忠擔任局長。

1858年9月，青藏鐵路西寧—格爾木路段開工。1960年，全線勘測和設(shè)計工作取得重大進展。然而此時，由于中蘇關(guān)系惡化和國內(nèi)經(jīng)濟困難，很多重大工業(yè)項目紛紛下馬。

1960年6月，青藏鐵路工程局被撤消，9個月后，青藏鐵路全面停建。

青藏鐵路項目第二次上馬，已經(jīng)是12年后了。

1973年7月，青海湖邊的哈爾蓋到格爾木652公里的鐵路恢復建設(shè)。

12月9日，毛主席接見尼泊爾國王比蘭德拉。

在談話中，毛主席表示，為了加強中尼貿(mào)易，青藏鐵路不僅要修到拉薩，還要修到尼泊爾的首都。

1974年1月，青藏鐵路項目重新上馬，項目施工由解放軍鐵道兵部隊負責。由中國科學院牽頭展開對高原、凍土、鹽湖路段的施工展開技術(shù)攻關(guān)。

1974年3月及1975年3月，鐵道兵第十師、第七師先后開赴青海，展開西寧—格爾木路段的建設(shè)工作。

至于格爾木—拉薩路段，當時急需推進的是兩個前期準備工作。

一是科研攻關(guān)。

當時組織了全國9個部委與19個省、市、自治區(qū)的68家研究所、設(shè)計院、工廠、高校的1700多名科研技術(shù)人員進行相應(yīng)的技術(shù)攻關(guān)。主要解決高原環(huán)境下的鐵路建設(shè)、保養(yǎng)以及火車的動力保障和通信問題。

二是實地勘探。

1974年下半年，先頭勘探隊伍首先出發(fā)入藏，航空測量與選線工作也逐步展開。1975年，1700人的勘探隊伍沿著青藏公路兩側(cè)向拉薩挺進。

然而在1978年7月，青藏鐵路工程項目迎來第二次下馬。

原因很簡單，高原凍土和高寒缺氧兩大難題一時難以被攻克。相關(guān)部門將目光投到了滇藏方向，準備從昆明向拉薩修建鐵路。

但在此時，共和國的歷史也迎來了轉(zhuǎn)折——改革開放。

十一屆三中全會勝利召開，我國的建設(shè)重點迅速東移，東南沿海的鐵路運力漸顯吃緊，滇藏鐵路的前期規(guī)劃也一度被擱置。

1994年，中央召開第三次西藏工作座談會，進藏鐵路的工程項目再度被提上議程。

1997年，鐵道部計劃司兩次組織專家進行論證。

在青藏、滇藏、甘藏、川藏四個方案的爭論和交鋒中，青藏和滇藏兩個方案脫穎而出，這兩個方案各有優(yōu)點。

就青藏線而言：

第一，青藏線線路最短，比滇藏線短514公里；

第二，青藏線前期的勘探和設(shè)計工作已經(jīng)有了多年的積累，凍土和缺氧兩大難題也有了初步的解決方案；

第三，青藏高原呈現(xiàn)“遠看是高山、近看是平川”的地貌特點，海拔落差小、地勢平坦、溝壑較少，因此需要的橋梁和隧道也較少。

就滇藏線而言：

雖然要反復穿越橫斷山脈的大型山脊，要跨越瀾滄江、雅魯藏布江等大型水流，但是滇藏線沿途氣候溫和、水利、森林、礦產(chǎn)、旅游資源豐富，如果從昆明修建入藏公路，將對西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到重大的拉動作用。

此后的幾年，兩個方案被反復地推敲論證，青藏線的建設(shè)方案最終勝出。

2001年6月29日，經(jīng)歷了長達半個世紀的準備工作，青藏鐵路的開工典禮在格爾木和拉薩同時舉行。

青藏鐵路建設(shè)工作的正式啟動，標志著中國基建事業(yè)進入新的紀元。

70年后重走天路感想

1986年，美國旅行家保羅·索魯搭乘火車游歷中國。

他在傳記《騎乘鐵公雞：搭火車橫越中國》中斷言：

有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩！

后來，這句話被我國的媒體紛紛引用來打他的臉。

但是從這句話里，我們至少可以看出來，這個工程到底有多難。

在世界屋脊上修建鐵路，即使是在21世紀，對于中國來說也是一個不小的挑戰(zhàn)。

高原凍土、高寒缺氧、生態(tài)保護，這是世界性的三大難題，但都被我們一一攻克。

首先是高原凍土問題。

工程人員在施工過程中采用通風管路基、鋪設(shè)保溫板和熱管等多項技術(shù)來提高凍土路基的穩(wěn)定性；

或者以橋代路，將橋基修在地下一百多米深的永久凍土層，并在地面上架設(shè)最長12公里的大橋作為鐵路路基。

其次是高寒缺氧問題。

從配發(fā)氧氣袋、氧氣瓶，到建立氧氣站、高壓氧艙，各個參建單位為施工隊伍建立起了完整的保障體系，包括修整青藏公路、沿途架設(shè)輸電線路。

再者是生態(tài)保護問題。

青藏鐵路沿途需要穿越可可西里自然保護區(qū)，這就需要在建設(shè)規(guī)劃中盡量采用繞行的方案；

在相關(guān)的地點，要根據(jù)野生動物的遷徙和繁衍規(guī)律調(diào)整施工時間；

同時，施工隊伍還根據(jù)野生動物的活動規(guī)律，在格爾木至唐古拉山路段設(shè)置了25條通道以供野生動物遷徙。

2003年8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區(qū)；

2005年8月，全線路基、隧道、橋涵等基礎(chǔ)工程基本完成、青藏鐵路鋪過唐古拉山；

2005年10月，青藏鐵路全線貫通；

2006年7月1日，青藏鐵路全線開通試運營；

2014年8月15日，青藏鐵路重要支線拉薩—日喀則段開通運營。

1956公里的青藏鐵路，從2001年6月開建，到2006年7月落成，修建世界上最高海拔的鐵路，中國人僅僅用了5年的時間。

在平均海拔超過4000米的“世界屋脊”之上修建鐵路，外國人曾經(jīng)不敢想的事，中國人做到了。

“要想富，先修路”，只有把路修到西藏，西藏的經(jīng)濟才能得到發(fā)展、藏民的生活才能得到改善。

正如韓紅在《天路》中唱的那樣，“一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康”。

青藏鐵路的落成，成為人類基建史上開天辟地的壯舉！

里程最長、海拔最高的高原鐵路，里程最長、海拔最高的高原凍土隧道，里程最長、時速最高的高原凍土鐵路，海拔最高的火車站，海拔最高的高原鐵路鋪架基地……

一個又一個的世界紀錄，承載起13萬名工程技術(shù)人員的血淚和汗水、承載起中國人百年來在世界屋脊上鑄就天路的夢想！

在川藏和青藏公路的施工過程中，有3000多名建設(shè)者因為“高原病”獻出了寶貴的生命。

在青藏鐵路上世紀一期工程施工中，據(jù)統(tǒng)計先后有179人犧牲、633人負傷。

而在青藏鐵路新世紀二期工程施工中，全線累計接診病人45.3萬余人次，其中400余例高原性腦水腫、800余例肺水腫全部得到了有效救治，并創(chuàng)造了“高原病零死亡、鼠疫零傳播、非典零發(fā)生”的奇跡。

再說下川藏鐵路的最新進展。

就在剛剛過去的9月29日，川藏鐵路雅安—林芝段工程項目獲批上馬，總投資3198億元。

雅安—林芝段全長1011公里，橋隧比達到95%，也就是說，這1011公里的鐵路線上有958公里全都是橋梁或者隧道。

其中，隧道總計72座，所有隧道總長加起來合計838公里，比北京至鄭州的鐵路里程還要長出175公里！

僅從這些數(shù)字來看，此項工程的施工難度，就已經(jīng)無法用語言來形容了。

川藏鐵路建設(shè)共分成三段，此次上馬的工程是雅安—林芝段，而另外兩段早已在2014年12月開工。

如今，成都—雅安段已經(jīng)在2018年底建成通車，拉薩—林芝段全線47座隧道現(xiàn)已全部貫通，預計明年就能開通運營。

川藏鐵路最難的一段，就是雅安-林芝段，要依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)與高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷底區(qū)，預計此項工程耗費的時間長達10~12年。

這項工程聽著嚇人……

但是當代中國人，揣著盤古開天辟地的決心、秉著愚公移走大山的毅力，任何困難都嚇不倒我們。

昆侖山脈阻擋不住中國人的腳步，橫斷山區(qū)更無可能！

寫在最后：

公路、鐵路通到西藏，無論是在經(jīng)濟上還是在軍事上，其意義之重大堪比昆侖。

首先，是經(jīng)濟上的極大發(fā)展。

如果西藏不通路，那么電力、網(wǎng)絡(luò)如何連通？西藏的基礎(chǔ)設(shè)施如何搭建？西藏社會的現(xiàn)代化建設(shè)如何推進？

只有把公路、鐵路修到西藏，藏民才能享受到現(xiàn)代文明的發(fā)展成果、西藏的生產(chǎn)生活才能與內(nèi)陸的經(jīng)濟發(fā)展相互掛鉤。

也只有西藏與內(nèi)陸在經(jīng)濟上實現(xiàn)捆綁，西藏才能真正成為中國的西藏。

其次，是國防上的極大鞏固。

如果西藏不通路，那么部隊、物資如何進藏？與印軍的對峙和較量如何開展？我們拿什么去保證西南的邊防？

只有把公路、鐵路修到西藏，后方的物資才能源源不斷地送到前線、對面的印軍才不敢揚刀躍馬犯我邊疆。

印度宣稱在進行數(shù)十年來最大規(guī)模的后勤輸送，但他們也不想想，我們已經(jīng)經(jīng)營西藏數(shù)十年，即便他們陳兵百萬，又有何妨？

過去，一代代工人修橋筑路血灑高原；如今，解放軍戰(zhàn)士頂著風雪戍守邊疆。

這就是我們保衛(wèi)國境的資本、這就是我們寸土不讓的決心。

青藏高原是滋養(yǎng)中國幾千年文明的江河源頭，昆侖之巔是孕育華夏數(shù)千載文化的精神故鄉(xiāng)。

西藏，永遠都是中國的西藏。

萬千軍民艱苦奮戰(zhàn)數(shù)十載，為的是藏民的福祉、為的是邊境的安防。

把千里蜿蜒的公路從各個方向鋪到喜馬拉雅、把氣勢磅礴的鋼鐵動脈架上青藏高原的脊梁，新中國一代又一代人用血肉之軀托舉起炎黃子孫千年的夢想。

一條條天路昭示著華夏文明數(shù)千年的榮耀，承載起當代中國七十載的輝煌！

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