簡介

寶成線，又稱為寶成鐵路。寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝鐵路、成昆鐵路兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一條山岳鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端也開工，1956年7月12日，南北兩段在甘肅徽縣黃沙河接軌通車，1958年元旦全線交付運營。寶成鐵路寶雞至鳳州段是中國的第一條電氣化鐵路，該段于1958年6月開工，1960年6月建成，經過試運行，于1961年8月15日正式交付運營。是第一個十年建設階段的重大成果之一!沿線主要城市有寶雞、廣元、綿陽、成都 。

寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路。整個寶成鐵路工程打穿上百座大山，填平數以百計的深谷，單填土石方就有6000萬立方米，按高寬各1米算，可繞地球赤道一周半以上。

途徑交匯

沿途省份和主要市縣

陜西：寶雞、鳳縣、略陽、寧強(陽平關站)

甘肅：兩當、徽縣

四川：廣元、昭化、劍閣(沙溪壩站)、青川(竹園壩站)、江油、綿陽、羅江、德陽、廣漢、成都

沿途河流

嘉陵江

涪江

沱江

沿途山脈

秦嶺

大巴山

劍門山

交匯鐵路

寶雞：隴海鐵路、寶中鐵路。

陽平關：陽安鐵路。

廣元：廣巴鐵路。

德陽：德天鐵路。

廣漢：廣岳鐵路。

青白江：老成灌鐵路

成都：成渝鐵路、成都鐵路西環線(成昆鐵路、成灌快鐵)。

施工歷程

1913年以后，曾就修建同(大同) 成(成都)鐵路進行過多次踏勘，但未動工興建。

1936年～1948年，又經過多次勘測比較，曾選定天水至成都方案，但未動工興建。

1950年～1953年對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測，選定寶雞至成都的方案。

寶成鐵路于1952年7月1日從成都端動工，1954年1月，寶雞端也開始施工，1956年7月12日兩端于甘肅黃沙河接軌。1956年7月13日上午10時在甘肅省徽縣黃沙河舉行了接軌儀式。像塔一樣的三棱形的接軌標志上的紅幕被揭去以后，扎彩的火車頭響起一聲長鳴，吐出一縷白煙，拉著彩車徐徐由南向北開過了接軌點，坐在車廂里的當地兩百多名人民代表，都在車窗口，向夾道鼓掌歡呼的人們含笑揮手而去。當施工進入緊張階段的時候，曾經動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。這條鐵路的修建工程。共用了四年多的時間;接軌時間比設計文件規定的日期提前了十三個月以上。1958年1月1日正式通車，全線采用蒸汽機車牽引，正式運營。

從1958年6月起，寶成鐵路進行了電氣化改造工程，1960年6月建成寶雞至鳳州段工程，1967年開始進行剩余部分改造，1975年7月1日全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。

隨著改革開放的進一步發展，寶成線作為單線電氣化鐵路，其技術水平和運輸能力已遠遠不能滿足經濟發展的需要。1994年，國家決定投資57億元，對寶成線進行復線電氣化建設及既有線電氣化改造。1996年7月1日，寶成復線電氣化建設及既有線電氣化改造工程正式開工。這次改造工程，無論是從設計上，還是從施工方法上都較以前有了大幅度的提高。全線采用了大量具有九十年代世界先進水平的新技術、新材料、新設備，尤其是計算機技術的廣泛使用，更使工效大大提高，工程質量得到了保證。1998年底，該線復線及電氣化改造主體工程已經完成，11月8日，廣元至江油162公里復線電氣化開通。建成后的寶成線的年運輸能力將增加到4000萬噸以上，比過去提高1.5倍，時速由60提高到80公里。經過再一次“充電”的寶成電氣化鐵路，將與西部經濟一起實現第二次騰飛。

寶成復線陽平關-廣元段全線開通:新華社西安12月26日電 國家重點工程--寶(雞)成(都)鐵路復線陽平關至廣元段今天開通。 至此，1993年開工建設的寶成鐵路復線(陽平關至成都段)全線開通，原本狹窄的我國西南地區北上鐵路通道大大拓寬。寶成鐵路是我國第一條電氣化鐵路，也是西南地區北上的主要通道之一。1956年建成通車。隨著經濟發展，這條鐵路長期處于超負荷運轉狀態。為了緩解西南鐵路運輸緊張狀況，并為建設貫通俄、中、緬、越的國際大陸橋創造條件，鐵道部決定增建寶成復線。寶成復線全長396公里。其中陽平關至廣元段雖然長僅73公里，但地處秦巴山區，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽 谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長度占線路長度的一半以上。加上這一工程是我國第一次在運營中的電氣化鐵路上增建第二線，車站改建、電網改造等施工從空中到地下，可謂“天羅地網”，牽一發而動全局，施工難度極大。據介紹，寶成復線建成后，客車通過能力將從以前的每天43對增加到78對，2005年達到112對;貨運能力由以前的每年1158萬噸增加到5000萬噸。

相關事件

寶成鐵路大橋垮塌

寶成線列車2節車廂墜江2010年8月19日15時15分許，水害致寶成鐵路德陽至廣漢間石亭江大橋傾斜。行至該處的西安開往昆明K165次旅客列車[6]司機發現險情后，緊急停車，列車工作人員迅速組織車上約1300名旅客撤往安全地帶。經確認，沒有發生任何人員傷亡。此次水害導致列車機后5-17位車輛脫線。鐵路部門正全力組織搶險，并對旅客進行妥善轉運。

寶成線塌橋重建通車

2010年10月13日上午10時，一列火車汽笛長鳴順利通過寶成線石亭江大橋。經過50多天緊張的搶建，被“8·19”特大洪水沖斷的寶成鐵路廣漢段石亭江大橋順利恢復雙向通車。據悉，石亭江大橋項目施工總長790米，包括一座長265米的大橋和32米長的中橋，另有長400多米的路基施工。

綿陽火車站改造啟動

綿陽站改車次變動2012年11月17日凌晨，經過施工人員4小時奮戰，寶成鐵路綿陽站1、2號線路正式改移駁接，這標志著綿陽火車站站場改造正式啟動[7]。為確保成綿樂城際客運專線和綿陽火車站改擴建順利進行，經成都鐵路局報國家鐵道部批準，從11月17日0時起至2013年1月20日18時止，將對綿陽、江油兩站的始發、經停列車作較大調整。

綿陽火車站現有6條軌道，旅客站臺3座。站場改造期間，綿陽站原有的6股道將縮減為3股道，該站將停辦11趟過往列車的客運業務。其中包括：K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-烏魯木齊、K246次成都-揚州5趟上行客運列車，以及K283次上海-成都、K869次鄭州-成都、K855次蘭州-成都、K165次西安-昆明、K451次烏魯木齊-成都、長期臨客K2057烏魯木齊-成都6趟下行客運列車。據悉，這11趟過往列車將改在江油站上下車。為此，江油火車站鄭重提醒：從11月17日起，需從綿陽站乘列車出川的旅客，盡可能改到江油站上車;從北方回綿陽的旅客，盡可能改在江油站下車，再轉車回綿陽。關于調整后的各次列車詳細上下車時間，請查詢綿陽、江油兩個車站的公告，以免造成出行的差錯和延誤。

站改完工后，綿陽車站將有12條軌道，5座站臺，旅客可在站內換乘普通客車和客專列車。按照計劃，2013年3月，成綿樂鐵路客專鋪軌進入綿陽城區。隨著客專全線通車，綿陽站將成為成綿樂客運專線僅次于成都站的第二大站。

最新報道

攔截鐵罐 槍炮待命 解圍寶成線

7月9日，因下雨導致河水暴漲，為確保安全，寶成鐵路青白江大橋早上7點停止運行并進行安全檢查，直至中午11點33分才開始恢復通車。

寶成線

昨日，受到暴雨影響，青白江水位暴漲，寶成線青白江大橋遭遇險情上游的洪水席卷了5個大型鐵罐，帶著巨大能量的鐵罐一旦撞上大橋，后果將不堪設想……

緊急

鐵罐落水 威脅寶成線

昨日上午10時許，成都商報記者趕到位于青白江南岸的彌牟鎮朱家灣，一支由100多名民兵和40多名武警組成的搶險隊伍集結在河堤上。幾小時前，朱家灣上游18公里外的新都區新繁鎮出現險情一夜暴雨，青白江水暴漲，河岸邊的一家水泥廠場地被江水沖垮，5個鋼鐵制成的水泥攪拌罐掉落江中，最大的兩個直徑達4米、高10余米，僅自重就有數噸。朱家灣下游2公里處，青白江鐵路大橋跨江而過，連接起寶成鐵路。鐵罐一旦順江而下至此，大橋有可能在其強大沖擊力下垮塌。“現在鐵罐還在新都境內，我們也不知道何時會沖下來。”青白江區人民武裝部部長徐舸對記者說。此時，朱家灣已是保衛寶成線的最后防線。

對策

機槍、火箭筒，準備!

然而，搶險難度超乎尋常。青白江區水務局副局長、防汛辦負責人王偉介紹說，昨日青白江水流量達到每秒1600立方，為20年一遇的特大洪水，江水暴漲近6米，超過警戒水位40厘米。由于水流過于湍急，水泥罐又過于龐大，搶險人員無法乘坐沖鋒舟直接攔截鐵罐。于是，機槍、火箭筒將都成為了搶險的備選方案，準備在鐵罐到來時集火射擊，擊穿罐壁，令其進水沉底。上午10時40分，救援隊伍還在緊張準備時，一個電話讓眾人松了一口氣鐵罐已在新繁鎮興堰村被控制!

攔截

5個鐵罐被轉移上岸

參與搶險的興堰村聯防隊員劉師傅告訴記者，凌晨時分，他們就開始搜索這些罐子。萬幸的是，這些罐子在被沖走一兩公里后，擱淺在了河灘上。村里十幾名水性好的年輕人冒險趟下江水，奮力接近鐵罐，綁上繩子。繩子的另一頭綁上裝載機的挖斗，轟起油門，將罐子硬生生拖上岸;河岸較陡處，用鋼纜將罐子固定，接著再用吊車吊上岸。當天下午，5個罐子被全部吊運上岸，下游的鐵路大橋解除一大威脅。